−13
большая тёрка
Тёрка в тагах
Большая Тёрка / Мысли / Личная лента Gelio /
Gelio
История строительства новосибирского метромоста (1980-1985)
Новосибирский метромост через Обь, длина которого вместе с береговыми эстакадами составляет 2145 метров (из них 896 метров — русловая часть), является самым длинным метромостом в мире.
Строительство моста было продиктовано серьёзной транспортной проблемой Новосибирска, заключающейся в связывании левого и правого берегов надёжной транспортной системой. Проект метромоста был разработан лениградскими специалистами из Ленгипротрансмоста (ныне ОАО «Трансмост») в 1978-м году. Строительство продолжалось ровно пять лет — с февраля 1980 года по февраль 1985-го.
Новосибирский метромост состоит из трёх частей: небольшой галереи, соединяющей мостовой переход с надземной частью станции «Речной вокзал», собственно мостового перехода, серой железобетонной коробки, и зелёного короба-галереи от моста до обрыва в районе улицы Горской. Опоры моста имеют V-образный вид.Читать далее
Изображение кликабельно.
В 1975 году было много споров вокруг прохода ветки метрополитена через пойму и русло Оби.
В числе основных возможных вариантов прорабатывались: пересечение Оби под руслом в гранитах с проходкой тоннелей горным способом, по метромосту, сооруженному выше Октябрьского коммунального моста, и по дну с отсыпкой последовательно островов с изменением русла Оби.
Этот вариант поддержали и представители Гражданобороны - ведь в то время метро рассматривалось как потенциальное бомбоубежище на случай войны.
Кроме того по существующим тогда нормативам нельзя было располагать два моста так близко друг от друга. Поддержали и эксплуатационщики - они опасались, что в зимнее время вагоны метро, проходя по мосту и эстакаде, будут остывать, а при заходе в тоннели на них будет конденсироваться влага, что приведет к быстрому выходу подвижного состава из строя.
Несмотря на все усилия проектировщики не смогли предложить техническое решение, которое устраивало бы железнодорожников и было бы реализуемо на практике. Таким образом, после долгих обсуждений был принят вариант мостового перехода с устройством отдельно стоящего метромоста.
12 января 1978 года Госстроем СССР был утвержден вариент отдельно стоящего метромоста, разработанный Ленгипротрансмостом (комплексный ГИП С.В.Цыганцов, ГИП русловой металлической части К.П.Виноградов).
Общая длина 2145 метров, из нее речная часть - 896 метров, выполнена в виде коробчатого нарезного двухпутного закрытого семипролетного строения весом 6200 т низколегированной стали.
Подходные пойменные части метромоста были запроектированы в виде железобетонной эстакады с закрытой галереей из железобетонных панелей-оболочек, изготовленных по ударной технологии (так называемый "шок-бетон").
Оболочки не смогли изготовить Новосибирские заводы и Новосибметропроект перепроектировал их с применением предложенного московским Главтоннельметростроем дефицитнейшего в то время, профилированного стального настила цвета "морской волны")
Изображение кликабельно
Сначала было предложено отказаться вообще от галереи на эстакаде метромоста, но Новосибметропроект отверг этот "африканский вариант", доказав это Москве жесткими условиями эксплуатации таких сооружений в Сибири и невозможностью при открытых путях достичь расчетной интенсивности движения поездов с интервалом в 1,5 мин из-за увеличения в 3 раза длины тормозного пути на поверженных атмосферным осадкам открытых на рельсах
Много споров было по требованиям огнестойкости металлического руслового пролетного строения. Новосибметропроекту пришлось буквально "выбивать" в Госстрое СССР решение по этому вопросу, в результате чего в СНиП на проектирование метро появилась запись о непредъявлении требований по пределам огнестойкости к негорючим пролетным строениям метромостов.
Летом 1980 года на берегу Оби был вбит первый колышек с надписью: «Ось моста»
17 июня 1980 года первый участок мостостроительного отряда №38 начал подготовительные работы по сооружению моста.
На левом берегу построен прорабский домик, начата прокладка коммуникаций и строительство компрессорной станции.
Основные работы начались в августе 1980 года с сооружения русловых опор.
24 октября 1981 года.
Левый берег
Опоры выполнены из монолитного железобетона.
Строительство левобережный и правобережных опор метромоста.
Конец октября 1981 года.
Правобережная опора.
2 февраля 1982 года.
Панорама сооружения опор.
Плавкран ПК-47. Плавкран РДК-25 на плашкоуте из понтонов.
10 декабря 1982 года было завершено сооружение русловых опор метромоста.
11 марта 1983 года.
25 октября 1983 года.
32 пролета по 33 метра каждый.
Вид на портал тоннелей от станции "Студенческая"
Лето 1983 года.
3 марта 1983 года
11 марта 1983 года.
Пролеты 7 х 128 м
12 марта 1983 года.
Монтажники приступили к сборке металлического пролетного строения.
Сборка первого пролетного строения метромоста
25 октября 1983 года.
Видно как прогнулся аванбек (направляющая ферма).
Только что возведена металлическая опора для ликвидации ситуации.
По одной из версий, причиной этому событию являлось то, что аванбек был изготовлен из материала не соответствующим проекту.
В середине видны гидродомкраты для надвижки пролетного строения
Монтаж главных балок краном М-45. Страповка
5 июня 1984 года.
24 августа 1984 года.
Автор проекта С.В.Виноградов.
Накаточные каретки
Захват верхней ортотропной плиты кантователем.
Монтаж верхней плиты.
30 августа 1984 года.
Последний пролет
31 января 1985 года комплексные бригады монтажников мостоотряда №38 завершили надвижку металлического пролетного строения метромоста.
"Коробка" весок 6200 тонн была установлена с ювелирной точностью.
Строительство станции "Спортивная"
Фрагмент эстакады у портала
15 марта 1985 года бригада треста "Сибстальконструкция" приступила к монтажу металлоконструкций галереи метромоста
Несущий каркас галереи эстакады выполнен из стальных рам, ограждающие конструкции из металлического профилированного настила с остеклением.
Однако для его реализации необходимо для соблюдения подмостового габарита выполнить срезку проезжей части улицы Большевистская на 0,7 м под мостом, перестроить все коммуникации, уложенные под дорогой и тротуарами, каким-то образом организовать водоотвод из образовавшейся ямы.
Было найдено решение - разбить пролет 33 метра на две равновеликих, установить дополнительную опору на разделительной полосе проезжей части дороги, запроектировать пролетные строения индивидуальной конструкции с пониженной строительной высотой (Автор предложения В.Д.Шапошников).
Таким образом улица Большевистская была сохранена в её изначальном виде.
19 октября 1985 года.
22 октября 1985 года.
Интерьер транспортной галереи
Ночью 19 декабря 1985 года метромост был испытан под нагрузкой.
Для этого были отправлены четыре груженых состава. В каждом - пять вагонов весом по 32 тонны. (В каждый вагон загрузили по 640 мешков с песком. Вес мешка – 50 кг.). Общий вес нагрузки 1300 тонн.
Два состава прошли до станции "Студенческая", два остановились на "Речном вокзале". К полудню подготовка к испытанию моста была завершена, все четыре состава вошли в его металлическую коробку.
Вывод комиссии: мост построен надежно, работает хорошо, легко справляется с рекордным весом.
Это уникальное сооружение, не имеющее аналогов в мире.
За предоставленный материал благодарю:
- Музей Новосибирского метрополитена (В частности Л.Г.Рябкову);
- "Новосибметропроект";
- старшего инженера по противопожарной профилактике Новосибирского метрополитена - С.А.Чупахина;
- Дмитрия Аксенова;
- Константина Ощепкова;
- ОАО "Трансмост"
Навигация по Новосибирскому метрополитену:
История Новосибирского метрополитена (1979-1992):
Карта съемок
Поиск по сайту- 1 комментарий
